看似“退烧”的降价潮犹如一声惊雷重回大众视野，而这一次，“受害者”从车企、经销商、终端市场转变为供应商。
日前，《致长安汽车采购部的申诉函》在网络流传。申诉函显示，长安汽车采购部门向数百家供应商发函称，为应对价格战引发的部分车型滞销，将扣除10%的供应商货款。申诉函指出，被抽走的10%货款更是诸多供应商赖以生存的利润空间，长安的做法将置配套企业于水深火热之中，甚至让其倒闭。
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虽然长安汽车在随后的声明中否认了此事，但一石激起千层浪，此次风波还是像撕开了一个口子，将汽车行业产业链的现状摆在了明面。
正如乘联会秘书长崔东树所言，“汽车行业利润比较透明，去年我国汽车行业销售利润率仅有5.7%，在下游行业处于低利润水平。今年的价格战又侵蚀整个汽车价值链盈利能力，但对不同企业、不同品牌的影响不尽相同。”
盈利放缓，长安否认“压榨”供应商
“因原材料价格变动、需求变化、技术创新等原因，供应链上下游企业每年磋商供应价格，是汽车行业的一贯做法。采用的方式均基于与零配件企业的商务谈判，结算价格均按照商谈后签订的商务合同执行，该函件所述‘直扣产值’、‘直扣货款’等内容系不实信息。”
面对Buycar对于此次风波的问询，长安汽车相关人士做出了上述解读。与此同时，长安汽车认为上述函件已构成诋毁商誉行为，将保留诉诸法律的请求。
虽然上述事件“不实”，但不难看出“价格战”的影响已影响了整个产业链，对中小零部件企业而言，盈利空间则进一步被压缩。
今年3月初，新能源汽车市场降价潮转移到燃油车市场，东风系政企联合补贴打响了“价格战”的第一枪。据不完全统计，有超过40个品牌的上百款车型参与到补贴大战当中，动辄上万的优惠也引发消费者看车潮。
其中，长安汽车也发起了“百亿惠民购车季”活动，对旗下一批经典车型开启补贴。其中轿跑车型UNI-V优惠2.2万元；第二代CS75 PLUS优惠3.3万元；家轿逸动PLUS直降2万元，一口价7.39万元；新款UNI-V 智电iDD优惠2.6万元。
价格调整也为长安汽车带来了销量的增长，数据显示，3月长安汽车销售新车24.5万辆，环比增长28.3%。其中，长安系中国品牌乘用车销量15.37万辆，环比大涨30.7%。
但销量的增长并未给企业带来可观的收入。财报数据显示，今年一季度长安汽车营收345.56亿元，同比微降。净利润虽然同比增长了53.65%，但其背后原因是新能源品牌深蓝并表，产生了50.2亿元的投资收益，另外政府补助4.37亿元，刨除这两项收益，长安一季度扣非净利润同比下滑34.75%。
足以见得“价格战”对行业的影响深远，中汽协称呼吁，“价格战不是长久之计，汽车市场应尽快回归正常秩序。”可以预见的是，“价格战”退潮，市场对车企硬实力的要求也会大幅提升，市场竞争将进一步加剧。
供应商普遍承压，行业还需齐心协力
事实上，受需求收缩以及价格战等因素影响，今年以来汽车行业上下游的日子普遍不好过，车企将成本压力转嫁到供应商身上已屡见不鲜。
在5月召开的博世全球年度业务发布会期间，博世中国总裁陈玉东在接受媒体采访时便表明，“汽车行业最主要的定价因素之一就是分摊。随着量的提升，成本通过分摊就会降低。汽车零部件的价格和产量有关，每个月1万还是10万的量，零部件价格肯定是有很大差异的。所以汽车产量提升的时候，主机厂就会找供应商谈降价。”
陈玉东表示，自己收到了吉利零部件采购公司总经理方成龙赠送的一把写着“快刀斩乱麻！”的刀，意为希望博世能配合降价以提升吉利的产品竞争力。他直言，今年的降价压力相较往年更大，如何配合降价成了心头大事。
而早在去年下半年，长安汽车董事朱华荣便直言，缺芯电贵导致长安采购成本大幅度上涨，产业链利润分配不公。预估动力电池成本超过整车成本40%以上，严重影响产品效益的发展，导致长安汽车单车成本最高上涨3.5万元。
为此，在2023全国两会期间，朱华荣也呼吁，在中短期保供压力仍然较大的背景下，建议车企与供应商构建新型合作关系，确保产业健康稳定发展。
国家统计局统计显示，今年1-3月的汽车行业收入21412亿元 , 同比增长1%；成本 18723亿元 ,同比增长3%；利润819亿元，同比下降24%；汽车行业利润率3.8%，相对于工业企业4.9%的平均水平持续偏低。
可以看出，降价潮对汽车产业链上下游带来了深远影响，汽车行业分析师张翔也指出，新能源行业转型加上国六B排放标准将实施，很多车企清除库存车回笼资金，降价潮导致部分车企利润受损，资金压力加大。在这种情况下，部分车企会因为资金链紧张而延期或拖欠供应商的货款。
有律师表明，企业与供应商之间的合作应当遵循自愿、公平、平等和诚实信用的原则，在采购过程中，企业应按照合同履行付款义务，不能随意扣款或变相克扣货款。但同时，根据特殊情况下的应急处理原则，企业在面临市场困境时可能会采取一定的措施，但应当在合理合法的范围内行使权利，不能损害供应商合法权益。行业内应该同心合一，共渡难关。